| Kontakt

Kolejowa strona Stalowej Woli.
1971 r. – otwarcie linii do Rzeszowa.

InterRail 2014 – zdjęcia


« powrót
330
Holandia, „Czerwony Diabeł” w Muzeum Kolejnictwa w Utrechcie. Spoorwegmuseum zostało założone już w 1927 r. (jeszcze przed powstaniem NS!) i od 1954 zajmuje tereny stacji Maliebaan. Pociągi Plan U to 3-wagonowe spalinowe zespoły trakcyjne z przekładnią elektryczną, produkowane w latach 60-tych i osiągające do 125 km/h.
330
„Błękitny Anioł” wyjechał z fabryki w Rotterdamie w 1954 r. by zastąpić nierentowne połączenia obsługiwane trakcją parową tam gdzie elektryfikacja byłaby nieopłacalna. Mimo że seria sprawiała problemy (wagony przegrzewały się na pagórkowatych trasach niedaleko Limburga), była eksploatowana aż do 1985 r.
330
Parowozy serii 2100 były produkowane od 1914 w Berlinie (później również w Amsterdamie) z przeznaczeniem do prowadzenia ciężkich pociągów ekspresowych z prędkością do 110 km/h. Przed powstaniem NS eksploatowało je prywatne Holenderskie Towarzystwo Kolei Żelaznych (HSM). Seria była użytkowana przez 40 lat.
330
Mimo że stację Utrecht Maliebaan zajmuje muzeum, jest ona wciąż eksploatowana w regularnym ruchu pasażerskim. Codziennie w takcie godzinnym (w godzinach pracy muzeum) przyjeżdżają na nią pociągi z dworca centralnego i choć do pokonania mają w linii prostej niecałe 2 km, podróż z racji zmiany kierunku jazdy trwa prawie 20 minut. Chętnych mimo to nie brakuje.
330
Połączenia stacji Utrecht Centraal i Utrecht Maliebaan zapewniają różne serie. Zdarza się też że do muzeum przyjedzie 6-wagonowy „sprinter” serii 2600, bazującej na niemieckich 425, mogący osiągnąć prędkość 160 km/h.
392
Składy wagonowe wiecznie żywe. Po porażce, jaką zakończyła się próba wprowadzenia do eksploatacji składów Fyra wyprodukowanych ostatnio przez firmę AnsaldoBreda, połączenia kategorii Intercity między głównymi miastami Holandii obsługiwane są lokomotywami dobrze znanej w całej Europie serii 186 (Bombardier TRAXX).
330
Pozostałe Intercity na liniach zelektryfikowanych obsługiwane są najczęściej bardzo komfortową serią 4000 produkowaną od 1983 r. przez firmę Talbot. Pociągi jeżdżą do 160 km/h i mieszczą w 2 klasie zaledwie 163 osoby (wersja 3-wagonowa), ale mogą być ze sobą łączone. Na zdjęciu 3-wagonowy „Plan Z” wjeżdża na stację Groningen.
330
Część połączeń regionalnych wokół Groningen obsługuje „prywatny” przewoźnik – należąca do koncernu DB Arriva, znana z dróg i torów również naszego kraju. Arriva w Holandii eksploatuje szynobusy ze znanej w całej Europie rodziny GTW produkcji szwajcarskiego Stadlera. Również obecnego w Polsce.
147
Jeden z pociągów GTW Arrivy opuszcza Groningen kierując się do Veendam.
330
Chyba najbardziej rozpoznawalną rodziną holenderskich pociągów jest DD-VIRM. Produkowane od 1994 r. przez Talbota i De Dietrich elektryczne piętrusy kursują z prędkością do 160 km/h i mogą pomieścić do 571 pasażerów w wersji 6-wagonowej.
330
Piętrowy VIRM na stacji Amsterdam Centraal. Za „sprinterem” przyczaił się drugi.
330
Przez stację Amsterdam Centraal przejeżdża luzem elektrowóz serii 1700. Lokomotywy te produkowane były mniej więcej wtedy co nasze EP09 (między 1990 a 1994 r.) i podobnie jak one osiągają 160 km/h. Różnią się przede wszystkim elektronicznym sterowaniem, przystosowaniem do prowadzenia pociągów zmiennokierunkowych no i oczywiście pochodzeniem, które zdradza francuska sylwetka – wyprodukował je Alsthom. Niektóre egzemplarze otrzymały imiona; w przypadku 1741 jest to Putten, małe miasteczko w centralnej Holandii.
330
Jedne z najciekawszych pociągów, jakie zaglądają do Amsterdamu, to bez wątpienia międzynarodowe Thalysy, łączące stolicę Holandii m.in. z Brukselą i Paryżem. Przewoźnik Thalys jest wspólnym przedsięwzięciem kolei francuskich i belgijskich, a jego tabor to 4-napięciowe składy zespolone wywodzące się z TGV (z głowicami napędowymi od TGV Duplex) produkowane od 1995 do 1998 r. Pociągi te mogą osiągać 300 km/h, jednak nie pod każdym obsługiwanym napięciem.
330
Thalys 9351 z Paryża zatrzymał się na stacji Amsterdam Centraal. A dlaczego cały skład nie stoi w hali peronowej? Otóż każda krawędź peronowa tej stacji może być obsługiwana przez dwa pociągi równocześnie, a to dzięki rozjazdom zabudowanym pośrodku (fragment widać na pierwszym planie, na środkowym torze). Taki układ pozwala zwiększyć liczbę odprawianych pociągów bez poszerzania stacji wciśniętej między jezioro IJ a centrum miasta. Thalys zatrzymał się więc przy wolnej połówce krawędzi i może być ominięty przez skład zajmujący drugą połówkę przy użyciu środkowego toru.
330
Fragment fasady dworca Amsterdam Centraal zaprojektowanego przez Pierre'a Cuypersa i ukończonego w 1889 r. Dziennie ze stacji korzysta ok. 260 tys. pasażerów, a i tak pod tym względem lepszy jest Utrecht Centraal.
330
Wnętrze wagonu 2 klasy składu zespolonego Thalys utrzymane jest w odcieniach bordo, czerwieni i różu. Pociąg oferuje bardzo wysoki komfort podróży, a ceny biletów wcale nie przyprawiają o zawrót głowy. Bilet bez żadnej zniżki udało mi się kupić za 29 €.
392
Eurostar 9125 z Brukseli zakończył bieg na stacji London St. Pancras. Pociągi te, będące rozwinięciem TGV zaprojektowanym specjalnie dla połączeń z Londynem, zrewolucjonizowały komunikację między Wielką Brytanią a Europą kontynentalną kiedy w 1994 r. otwarto tunel pod kanałem La Manche. Pierwotnie kończyły bieg na stacji Waterloo, ale w listopadzie 2007 stacją docelową stała się właśnie nowo otwarta St. Pancras. Co ciekawe, w początkowym okresie eksploatacji Eurostary mogły być zasilane z... trzeciej szyny. Co równie ciekawe, podczas przejazdu przez tunel również w tylnej kabinie musi znajdować się maszynista. Mimo że potoki podróżnych delikatnie mówiąc zawiodły początkowe oczekiwania, po restrukturyzacji firma się rozwija i inwestuje w nowy tabor, tym razem Siemensa. Wejście do eksploatacji serii e320 ma pozwolić na uruchomienie bezpośrednich połączeń z Amsterdamem, a nawet Genewą.
330
Przystanek osobowy Godalming między Portsmouth a Guildford w południowej Anglii. Elektryczny zespół trakcyjny serii 444 (czyli Desiro-UK Siemensa) przewoźnika South West Trains mija perony bez zatrzymania kierując się w stronę Londynu. SWT to marka przedsiębiorstwa Stagecoach o bardzo ciekawej historii, do którego należy też mnóstwo autobusów kursujących po wielu miastach Wielkiej Brytanii i pomiędzy nimi. W Polsce Stagecoach prowadzi przewozy autobusowe pod marką PolskiBus.com.
330
Elektryczny zespół trakcyjny serii 450 jako pociąg z Londynu Waterloo do Portsmouth Harbour przejeżdża bez zatrzymania przystanek osobowy Godalming. Uwagę zwraca sygnał reflektorów „dzienny” – światło prawe jaśniejsze niż lewe. Nocą stosuje się odwrotny układ, żeby lepiej oświetlać wskaźniki i mniej oślepiać maszynistów mijanych pociągów.
330
Dworzec w 21-tysięcznym Godalming nie należy rzecz jasna do budowli znaczenia państwowego i w związku z tym nie jest utrzymywany przez Network Rail (brytyjski odpowiednik PLK zarządzający 17 najważniejszymi stacjami), ale przez przewoźnika, który tędy kursuje – South West Trains.
147
Jeszcze raz St. Pancras, stacja końcowa dla Eurostarów, ale nie tylko. Na pierwszym planie załapało się wejście do stacji metra nazwanej King's Cross St. Pancras, ponieważ leży pomiędzy dwoma wielkimi dworcami, które dzieli kilkadziesiąt metrów.
330
Hol dworca King's Cross przykrywa ogromna półkolista kopuła podświetlana wieczorami na różne kolory. Sam dworzec otwarto już w 1852 r. ale nowy hol doklejono do niego niedawno – został ukończony w 2012 r. Korzystają z niego pasażerowie najważniejszych połączeń krajowych, m.in. do Leeds, Newcastle czy Edynburga, ale też podróżni dojeżdżający do Londynu z Peterborough czy Cambridge. Stację powinni kojarzyć też fani książek i filmów o Harrym Potterze (to tu znajduje się słynny peron 9¾).
330
Wyspa Wight. Do stacji Ryde Pier Head zbliża się jeden z pociągów Island Line uruchamianych przez firmę South West Trains. Tabor Island Line stanowi wyłącznie seria 483 pochodząca z londyńskiego metra, wyprodukowana w roku 1938! To najstarsze elektryczne pociągi w regularnym ruchu w Europie, starsze nawet od EN57.
330
483 007 zbliża się do stacji końcowej. Jednostki 483 trafiły na wyspę Wight po elektryfikacji linii łączącej molo w Ryde z miejscowością Shanklin, która to inwestycja miała miejsce w roku 1967. Pociągom przywrócono dawne londyńskie malowanie, niestety z dodatkiem wymaganego prawem żółtego czoła. Pokonanie całej linii zajmuje 24 minuty, ale jeśli ktoś ma czas, może się przesiąść w Smallbrook Junction na pociąg do Wootton prowadzony trakcją parową. Ja niestety czasu nie miałem.
331
Muzeum Nauki i Przemysłu (MOSI) w Manchesterze poświęcone jest w dużej mierze transportowi szynowemu. Placówka dysponuje paroma torami, a na jednym z nich można zobaczyć akumulatorową lokomotywkę wyprodukowaną przez English Electric w 1944 r. Kilkanaście lat później firma ta zaczęła produkować serię 83, a następnie jej polską odmianę – EU06.
392
MOSI oferuje też krótkie przejażdżki pociągiem zestawionym z parowozu Agecroft No. 1 z 1948 r. i dwóch letniaków. W tle mural upamiętniający pierwszą na świecie kolej, która powstała w 1830 r. właśnie w tym miejscu: Liverpool-Manchester.
392
Seria GL 4-8-2+2-8-4 – jeden z ośmiu przegubowych parowozów wyprodukowanych w Manchesterze w latach 1929-1930 dla Kolei Południowej Afryki (obecnie Transnet).
330
Akcent holenderski – „Ariadne” to elektrowóz brytyjskiej serii 77 (liczącej zaledwie 7 egzemplarzy) odsprzedanej w całości po kilkunastu latach eksploatacji Kolejom Holenderskim. Te ostatnie serię NS 1500 wycofały w roku 1986, po czym 2 egzemplarze powróciły do Wielkiej Brytanii, jeden pozostał w Holandii, a pozostałe zezłomowano.
330
Jeden z pociągów przewoźnika Northern pokonuje wiadukt Bridgewater zbliżając się do stacji Deansgate. W miejscu tym poprzez kładkę możliwa jest dogodna przesiadka na kursujące po mieście wysokopodłogowe tramwaje Metrolink, które w Manchesterze z powodzeniem zastępują prawdziwe metro.
330
Skrzyżowanie wiaduktów w Castlefield – pod linią lekkiej kolei czy może raczej ciężkiego tramwaju Metrolink przejeżdża 2-wagonowy szynobus serii 150. Northern to przewoźnik działający przede wszystkim w Manchesterze, Liverpoolu, Leeds i Newcastle, oferujący połączenia do takich miast jak Chester, Blackpool, York czy Nottingham. Pociągi Northern obsługują też linię z Settle do Carlisle, znaną z symulatora Microsoftu.
330
Castlefield, pierwszy na świecie kanał wybudowany z myślą o przemysłowym transporcie rzecznym i jeden z pociągów przewoźnika First TransPennine Express [wym. trans penajn].
392
O serii 43 czyli IC125 rozpisywałem się już dwa lata temu, wspomnę więc tylko o przewoźniku East Coast, do którego należy skład złapany tu na stacji York. East Coast prowadzi przewozy na trasie z Londynu do Edynburga, Aberdeen i Inverness, i jest jedynym w Wielkiej Brytanii przewoźnikiem w posiadaniu państwa. Państwo zostało jego właścicielem w 2009 r. kiedy posiadacz franszyzy na lata 2007-2015, grupa National Express, wpadł w tarapaty finansowe. W takich przypadkach przewozy przejmują państwowe Directly Operated Railways żeby zapewnić, że pasażerowie nie zostaną na lodzie.
330
Szynobus serii 150 przewoźnika Northern czeka na zatrudnienie na stacji w York.
330
Narodowe Muzeum Kolejnictwa w York to największa tego typu placówka w Wielkiej Brytanii i jedna z największych w Europie. W York można oglądać ok. 100 pojazdów, ale w innych częściach kraju eksponowanych jest jeszcze 180 innych posiadanych przez NRM. W kolekcji NRM pozostaje też milion innych pamiątek, a sama instytucja zrzesza wielu pasjonatów. Swoją ekspozycję mają tu też kolejowe związki zawodowe. Jednym z eksponatów jest wagon Mk2.
330
Przedstawiciel serii 87, elektrowozów wyprodukowanych przez British Rail Engineering Limited w latach 1973-75 w liczbie 36 egzemplarzy. Lokomotywy te, przystosowane do prędkości 180 km/h, były flagowymi maszynami państwowych Kolei Brytyjskich aż do ich prywatyzacji. W późniejszym okresie były użytkowane przez firmę Virgin Trains i zostały zastąpione pociągami Pendolino kursującymi do dziś, po czym sprzedane do Bułgarii z wyjątkiem czterech sztuk.
330
Wnętrze jednego z wagonów Mk2, produkowanych w latach 1964-75 do obsługi nowych wówczas połączeń InterCity, które były istotnym krokiem naprzód ku unowocześnianiu kolei wobec rozwijającej się konkurencji drogowej i lotniczej. Niektóre egzemplarze wciąż są użytkowane np. w charakterze wagonów sypialnych w nocnym pociągu Caledonian Sleeper uruchamianym przez First ScotRail. Obecnie eksploatowane wagony w składach IC125 to z kolei generacja Mk4.
330
D200 w trakcie renowacji. Jest to lokomotywa spalinowa serii 40 produkowanej przez English Electric (producenta m.in. EU06) w latach 1958-62. 200 egzemplarzy pracowało w ruchu pasażerskim i towarowym aż do 1985 r. Dla celów muzealnych zachowano 7 sztuk.
330
Przedstawicielka najliczniejszej serii lokomotyw spalinowych w Wielkiej Brytanii – serii 47. Produkowane były od 1962 do 1968 r. i pozostawały w służbie przez ponad 50 lat. Niektóre są używane do dziś.
330
Księżna Hamilton, parowóz 6229 w otulinie aerodynamicznej wyprodukowany w Crewe w 1938 r. jako jedna z pięciu takich maszyn.
392
Pociąg dużych prędkości po japońsku i kabina namiastki takowego w wydaniu brytyjskim. Shinkansen serii 0, pierwszy prawdziwy pociąg dużych prędkości na świecie i IC125 w oryginalnym malowaniu.
330
Wnętrze jedynego w Europie wagonu rozrządczego pociągu Shinkansen („nowa magistrala”) Kolei Japońskich (JR West), udostępnionego do zwiedzania w muzeum w York. Pociągi te rozpoczęły służbę w 1964 i zakończyły w 2008. Pozwalały na rozwijanie prędkości początkowo 210, później 220 km/h.
330
Shinkansen to sieć linii dużych prędkości o prześwicie 1435 mm – szerszym niż powszechnie stosowane w Japonii wąskie tory (1067 mm). Dzięki zwiększeniu szerokości udało się zmieścić w wagonach fotele w konfiguracji 2+3 w 2 klasie i 2+2 w klasie 1. Mimo to nie odczuwa się przesadnej ciasnoty.
330
Parowóz „City of Truro” kolei Great Western Railway, rocznik 1903. Jedna z pierwszych lokomotyw zdolnych rozwijać prędkość powyżej 160 km/h.
330
2500, jeden z 37 tendrzaków do ruchu ekspresowego zbudowanych w roku 1934 dla kolei London Midland & Scottish (LMS).
330
Perła w kolekcji NRM – parowóz 4468 „Mallard” zbudowany dla London and North Eastern Railway (LNER). Maszyna przeszła do historii 3 lipca 1938 r. bijąc światowy rekord prędkości dla trakcji parowej wynoszący od tamtej pory 202,58 km/h. Później pracowała jeszcze do 1963 r. prowadząc pociągi z prędkościami do 160 km/h. Łącznie wyprodukowano 35 lokomotyw tej serii (A4).
330
Parowóz serii D przedsiębiorstwa South Eastern and Chatham Railway. W latach 1901-1907 wyprodukowano 51 egzemplarzy.
330
„Western Fusilier”, lokomotywa spalinowa z przekładnią hydrauliczną serii 52 British Rail. W latach 1961-64 wyprodukowano 74 egzemplarze. Prędkość maksymalna: 140 km/h. Widoczne na czole przeszklenia to ślady eksperymentu z umieszczaniem w tym miejscu numerów pociągów, zarzuconego w 1976 r.
330
Jednostka serii 185 (spalinowe Desiro-UK) First TransPennine Express jako pociąg relacji Middlesbrough – Liverpool Lime Street przejeżdża bez zatrzymania przez Deansgate.
330
Szynobus serii 156 („super sprinter”) Northern jako pociąg relacji Manchester Oxford Road – Liverpool Lime Street zatrzymuje się na stacji Deansgate.
330
Przez stację Deansgate przejeżdża pociąg kontenerowy z lokomotywą 66232 na czele. Seria 66 jest od lat znana w Polsce za sprawą firmy Freightliner PL, która wykorzystuje te maszyny w transporcie kruszyw i węgla. W Wielkiej Brytanii stanowią one flotę wielu przewoźników towarowych, w tym największego – DB Schenker.
330
Stacja Tara Street w Dublinie. W kierunku Malahide odjeżdża pociąg serii 8100 należącej do Kolei Irlandzkich (Iarnród Éireann – IE) elektrycznej kolei DART (Dublin Area Rapid Transit). DART uruchomiono w 1984 r. i obecnie łączy ona Greystones z Malahide i Howth. Pociągi poruszają się po torach o typowym dla Irlandii prześwicie – 1600 mm – zasilane prądem stałym 1,5 kV. Są zestawione ze skłądów liczących od 2 do 8 wagonów i zasadniczo kursują po 4 razy na godzinę w każdym kierunku.
330
Pociąg DART do Greystones podczas wymiany pasażerów na stacji Dublin Pearse. Serię 8100 wyprodukowano w 1983 r. w zakładach Linke-Hofmann-Busch w Republice Federalnej Niemiec w liczbie 40 2-wagonowych zespołów i poddano modernizacji u Siemensa w latach 2006-08.
392
Inną z serii pociągów kolei DART jest 8520. Są to 4-wagonowe jednostki wyprodukowane w 2003 i 2004 r. w Japonii przez firmę Tokyu Car Corporation. Osiągają prędkość 100 km/h. Poza DART i tramwajami LUAS w Dublinie, cały irlandzki transport szynowy opiera się na pojazdach spalinowych.
330
Belfast, stolica Irlandii Północnej. Na stację Great Victoria Street wjeżdża spalinowy zespół trakcyjny serii 4000 należący do Kolei Irlandii Północnej (NIR). Serię 20 4-wagonowych pociągów wyprodukowano w latach 2010-11 w zakładach CAF w Hiszpanii. Obsługują one wszystkie krajowe połączenia regionalne oprócz linii do Derry/Londonderry.
330
4019 zbliża się do przystanku osobowego Titanic Quarter w Belfaście.
330
4019 rusza z Titanic Quarter. Przystanek ten otwarto w 1977 r. jako Bridge End, ale nazwę zmieniono w 2012 r. na taką, jaką ma budowana tutaj nowa dzielnica Belfastu m.in. na terenie po działającej tu wcześniej stoczni (słynnej m.in. ze zbudowania statku Titanic).
331
Jednostka serii 3000 zbliża się do stacji Belfast Central. Producentem 23 takich pociągów jest hiszpański CAF, a zbudowano je w latach 2004-2005. Kilka egzemplarzy może kursować za granicę – są wyposażone w systemy wymagane przez Iarnród Éireann.
330
Enterprise to wspólne przedsięwzięcie kolei IE i NIR uruchomione we wrześniu 1997. W dni powszednie 8 razy dziennie zmiennokierunkowe pociągi Enterprise łączą Belfast z Dublinem pokonując trasę o długości ok. 180 km w 2 godz. 10 min. Na zdjęciu pociąg pchany przez lokomotywę 231 „Abhainn na Maighe” (General Motors 1995) rusza ze stacji Dundalk. Ostatni wagon w składzie to „electric generating van” czyli... grzejka. Wyposażony jest on w agregat do zasilania ogrzewania, klimatyzacji, oświetlenia, internetu itp. w całym składzie jako że lokomotywy serii 201 nie są do tego przystosowane.
392
Stacja Dublin Heuston. Trwa zapełnianie pociągu zmiennokierunkowego do Cork, zestawionego z wyprodukowanych w Hiszpanii w latach 2004-05 wagonów Mark 4. Widoczny wagon sterowniczy jest zarazem wagonem ogrzewczym – wyposażono go w agregat do zasilania wagonów w energię elektryczną.
330
Wnętrze środkowego wagonu najczęściej spotykanej w Irlandii serii do obsługi pociągów kategorii InterCity – 22000. Zakup tych składów, wyprodukowanych w latach 2007-11 przez południowokoreańską firmę Hyundai, zrewolucjonizował warunki podróży w całej Republice Irlandii. To dzięki nim IE mogą się pochwalić najniższym średnim wiekiem taboru spośród wszystkich publicznych przewoźników kolejowych w Europie.
330
22340 z Dublina dojechał do stacji w mieście Galway na zachodzie Irlandii. Pociąg skończył bieg.

Opis

Holandia, Wielka Brytania i Irlandia to trzy różne sposoby na zapewnienie obywatelom jak najlepszej jakości usług kolejowych. W Holandii kolej zorganizowana jest w zasadzie jak u nas – przeważającą część połączeń uruchamia narodowy przewoźnik Nederlandse Spoorwegen, reformowany od lat 90-tych, podzielony na spółki i oddzielony od zarządcy infrastruktury. Wolny dostęp do holenderskich torów, podobnie jak w Polsce, wykorzystuje Arriva – należąca do Deutsche Bahn firma uruchamiająca pociągi regionalne w niektórych częściach kraju. Wielka Brytania to zasadniczo wolny rynek – prywatne (chociaż są wyjątki) przedsiębiorstwa, którym udzielane są franszyzy na obsługę połączeń w konkretnych regionach przez konkretny okres, koordynowane przez National Rail. Nawiasem mówiąc, niektóre firmy w ogóle nie zajmują się taborem i zlecają jego utrzymanie innym podmiotom. Irlandia oraz Irlandia Północna pozostały przy modelu funkcjonowania kolei z głębokiego XX wieku – państwowe przedsiębiorstwa, odpowiednio Iarnród Éireann i Northern Ireland Railways, są odpowiedzialne zarówno za utrzymanie infrastruktury, jak i uruchamianie pociągów pasażerskich i towarowych (te ostatnie kursują tylko w Republice Irlandii). Dzięki szeroko zakrojonym inwestycjom, realizowanym przy wsparciu funduszy Unii Europejskiej (przede wszystkim przed kryzysem ekonomicznym, który dotknął irlandzką gospodarkę w 2008 r), IE chwalą się teraz najmłodszym taborem spośród wszystkich publicznych przewoźników w Europie, NIR zaś nie chcą być gorsze – ich cała flota liczy sobie obecnie mniej niż dekadę!
To tyle teorii jeśli chodzi o transport szynowy w tych krajach, ale sporo uwagi starałem się poświęcić również zagadnieniu muzealnictwa kolejowego, przynajmniej w Holandii i Anglii. Niestety, w tym pierwszym przypadku zawiódł mnie sprzęt, przez co w Holenderskim Muzeum Kolei w Utrechcie nie mogłem korzystać z mojej lustrzanki, ale proszę mi wierzyć na słowo – jest co podziwiać. Podobnie jak w Narodowym Muzeum Kolei w York, gdzie ogromne wrażenie robi zarówno ilość i forma prezentacji eksponatów jak i ich fenomenalny stan techniczny. Skromniejszą kolekcję, co nie znaczy że nieciekawą, zorganizowało Muzeum Nauki i Techniki w Manchesterze. Jest ono jednak o tyle interesujące samo w sobie, że zlokalizowano je na terenie dworca pierwszej kolei pasażerskiej na świecie – mowa o uruchomionej w 1830 r. stacji Manchester Liverpool Road.
Zapraszam więc do zapoznania się z tradycją i dniem dzisiejszym trzech bardzo ciekawych systemów transportu kolejowego, chociaż zdaję sobie sprawę, że poniższe zdjęcia i ich opisy absolutnie nie wyczerpują tematu. Wierzę jednak że, dzięki korzystaniu z różnorakich źródeł, w tym anglojęzycznych i drukowanych, moja krótka relacja stanie się cegiełką, która uzupełni nieco wiedzę o zagranicznych kolejach w polskim internecie.