Pierwszy raz Hetmanem jechałem ok. roku 2000, ale jego pierwsze udane zdjęcie zrobiłem dopiero we wrześniu 2004. Wymagało to poświęcenia – Hetman ze Stalowej Woli ruszał wtedy o 6:57.
Pospieszny Hetman
Stało się. 2 września 2009 po raz pierwszy zamiast pospiesznego Hetmana w drogę ku Dębicy wyjechał z Zamościa autobus zastępczy. I choć Hetman jako pociąg wciąż kursuje – w relacji Rzeszów - Gorzów Wielkopolski – to zakończyła się pewna epoka. Epoka ruchu pasażerskiego na dwóch liniach kolejowych: 66 ze Zwierzyńca do Stalowej Woli i 25 z Tarnobrzega do Dębicy.
Opuszczona dziś linia 66 została doprowadzona do Stalowej Woli jako ostatnia, dopiero w 1976 roku, kiedy cała Polska, także wschodnia, przeżywała okres boomu inwestycyjnego w dziedzinie infrastruktury. Umożliwiła ona pasażerom dojazd m.in. z Zamościa i Biłgoraja do Stalowej Woli, a wkrótce także do Kielc. W połowie lat 80-tych postanowiono ją wykorzystać lepiej i tak w 1987 roku wytrasowano na nią dwa pociągi – jeden nocny, z Hrubieszowa i Bełżca do Kędzierzyna-Koźla, drugi dzienny, z Zamościa do Katowic. Ten drugi otrzymał nazwę Hetman. Na rok 1989 zaplanowano uruchomienie trzeciego, z Jeleniej Góry, kursującego przez Kielce, Staszów, Tarnobrzeg. Ten ostatni nigdy w trasę nie wyjechał.
Uruchomienie bezpośrednich pociągów łączących Zamość z Górnym Śląskiem i Opolszczyzną było też dobrą wiadomością dla mieszkańców Tarnobrzega i Mielca, miast leżących przy linii 25. To właśnie od tamtej strony, od leżącego w pobliżu Tarnobrzega Sobowa, doprowadzono kolej do Rozwadowa, a stało się to już w roku 1887, a więc w czasach zamierzchłych, choć na tle Europy relatywnie późno. Opisywany odcinek szybko stał się częścią ważnego korytarza, w czasach II RP łączącego Warszawę czy Łódź z popularną wówczas Krynicą. Wykorzystywany był także jako najkrótsza droga żelazna z Lublina do Krakowa i to przez cały PRL – połączenie to funkcjonowało do 1992 roku. W 1993 z linii zdjęto połączenia Warszawa-Zagórz. W 2000 roku Hetman został na niej już tylko z osobówkami. 19 sierpnia 2009 osobówki oficjalnie odwołano. 2 września ruch na niej zamarł.
Hetman po raz pierwszy wyjechał z Zamościa 31 maja 1987 o 4:15, by o 8:22 dotrzeć do Dębicy, gdzie zaczynała się już trakcja elektryczna, a podróż zakończyć o 11:54 w stolicy Górnego Śląska – Katowicach. Dopiero w 2001 roku, kiedy zaczynały się już pojawiać spekulacje... o jego rychłym odwołaniu, jego relację wydłużono do Wrocławia. 3 lata później był okres, kiedy Hetman dojeżdżał aż do Zielonej Góry, a w 2007 roku przetrasowano go na Gorzów Wielkopolski, uzasadniając, że w dobie integracji europejskiej powinien on dowozić podróżnych jak najbliżej granicy z Niemcami. W ostatnim rozkładzie do Gorzowa Hetman wciąż dojeżdżał, ale tylko z Rzeszowa – wagony z Zamościa były odłączane na stacji Wrocław Główny, tak więc na tablicach kierunkowych zamojskiej grupy widniała tylko ta druga stacja, a ewentualni pasażerowie chcący jechać poza nią, musieli po drodze zmienić wagon. Czas przejazdu za dieslem, wynoszący początkowo 4 godz. 7 minut, na przestrzeni lat wydłużył się o godzinę. W ostatnim rozkładzie, Hetman Katowice osiągał dopiero o 14:29.
W czasach, kiedy w tej części Polski królowały parowozy, pociąg ten od początku prowadził szczyt techniki bloku wschodniego – spalinowóz SP32. Ponieważ ów szczyt techniki nierzadko ulegał rozmaitym awariom, szybko wprowadzono podwójną trakcję. Prowadzony przez dwa szczyty techniki, Hetman mógł na mijankach śmiać się w oczy osobówkom zaprzęgniętym do Ty2 czy Pt47, co odróżniało go nawet od drugiego dalekobieżnego pociągu (do Hrubieszowa / Bełżca), prowadzonego wciąż trakcją parową. Później SP32 zamieniono na SU45, ale oczywiście zdarzały się wyjątki. Zarówno w latach 2005-2006, jak i 80-tych, Hetmana można było zobaczyć z ST44 bądź SM48, w lecie 2005 nawet codziennie. W roku 2009 zaś pociąg powierzono SM42.
Za lokomotywą, Hetman zestawiony był z wagonów i to, w okresie świetności, nawet jedenastu. W XXI wiek Hetman wjechał ciągnąc ich 9, a pod koniec istnienia ciągnął 4, czasem 3 i był dopinany do części rzeszowskiej liczącej ich od pięciu do dwóch. Wśród wagonów zamojskich „od zawsze” znajdował się wagon WRb, a więc barowy, co początkowo nie było niczym nadzwyczajnym, ale w roku 2004 już tak. Do tego czasu bowiem bary ze składów innych pociągów przejeżdżających przez Stalową Wolę wycofano. Również pod koniec istnienia Hetmana obecność w jego zestawieniu bezprzedziałowego Bh przeznaczonego dla osobowych nie była niczym szczególnym, ale w roku 2004 wywołało w miłośniczym świecie skandal (wagon ten był nazywany nawet 3 klasą). Ale to jeszcze nic. W dawnych czasach, kiedy PKP swoim pracownikom zapewniało tzw. wczasy wagonowe, zdarzało się, że Hetman prowadził wagon sypialny, choć kursował w dzień.
Wspomniałem już, że relacja Hetmana ulegała niewielkim zmianom. Mimo to, z różnych przyczyn zdarzały się ciekawe przypadki zmiany jego trasy. Po pierwsze, na początku swojego istnienia Hetman kursował przez Kraków, ale nie przez Główny. Za Płaszowem kierowano go na stację Olsza, którą przejeżdżał bez zatrzymania (dziś już żaden pociąg pasażerski tam nie zagląda), i dalej do Trzebini. Były też przypadki, że pociąg musiał objeżdżać Dębicę Towarową, jadąc jednym z torów rozebranej już dziś grupy kierunkowej. Poza tym, Hetmana widywano pod Przeworskiem – przez ok. dwa miesiące roku 1997 i raz w roku 2005. Pociąg ten dojeżdżał wtedy do Rozwadowa z elektrowozem i ruszał z powrotem ze spalinówką, odcinek Stalowa Wola Południe - Rozwadów przejeżdżając dwa razy.
Jak to bywa w życiu, Hetmana spotykały też przykre zdarzenia. Bywały pożary lokomotyw, jak np. SU45-010 26 czerwca 2004. Bywali samobójcy i nieostrożni kierowcy. Jedną z ofiar Hetmana był trzykrotny rajdowy mistrz Polski, Janusz Kulig, który w piątek 13 lutego 2004 niesłusznie zaufał otwartym zaporom na przejeździe w Rzezawie i wjechał pod EU07-238. Jak widać, Hetman, mimo że został uruchomiony dość późno, przeżył niemało. Nie przeżył natomiast reformy kolei w Polsce.
Opuszczona dziś linia 66 została doprowadzona do Stalowej Woli jako ostatnia, dopiero w 1976 roku, kiedy cała Polska, także wschodnia, przeżywała okres boomu inwestycyjnego w dziedzinie infrastruktury. Umożliwiła ona pasażerom dojazd m.in. z Zamościa i Biłgoraja do Stalowej Woli, a wkrótce także do Kielc. W połowie lat 80-tych postanowiono ją wykorzystać lepiej i tak w 1987 roku wytrasowano na nią dwa pociągi – jeden nocny, z Hrubieszowa i Bełżca do Kędzierzyna-Koźla, drugi dzienny, z Zamościa do Katowic. Ten drugi otrzymał nazwę Hetman. Na rok 1989 zaplanowano uruchomienie trzeciego, z Jeleniej Góry, kursującego przez Kielce, Staszów, Tarnobrzeg. Ten ostatni nigdy w trasę nie wyjechał.
Uruchomienie bezpośrednich pociągów łączących Zamość z Górnym Śląskiem i Opolszczyzną było też dobrą wiadomością dla mieszkańców Tarnobrzega i Mielca, miast leżących przy linii 25. To właśnie od tamtej strony, od leżącego w pobliżu Tarnobrzega Sobowa, doprowadzono kolej do Rozwadowa, a stało się to już w roku 1887, a więc w czasach zamierzchłych, choć na tle Europy relatywnie późno. Opisywany odcinek szybko stał się częścią ważnego korytarza, w czasach II RP łączącego Warszawę czy Łódź z popularną wówczas Krynicą. Wykorzystywany był także jako najkrótsza droga żelazna z Lublina do Krakowa i to przez cały PRL – połączenie to funkcjonowało do 1992 roku. W 1993 z linii zdjęto połączenia Warszawa-Zagórz. W 2000 roku Hetman został na niej już tylko z osobówkami. 19 sierpnia 2009 osobówki oficjalnie odwołano. 2 września ruch na niej zamarł.
Hetman po raz pierwszy wyjechał z Zamościa 31 maja 1987 o 4:15, by o 8:22 dotrzeć do Dębicy, gdzie zaczynała się już trakcja elektryczna, a podróż zakończyć o 11:54 w stolicy Górnego Śląska – Katowicach. Dopiero w 2001 roku, kiedy zaczynały się już pojawiać spekulacje... o jego rychłym odwołaniu, jego relację wydłużono do Wrocławia. 3 lata później był okres, kiedy Hetman dojeżdżał aż do Zielonej Góry, a w 2007 roku przetrasowano go na Gorzów Wielkopolski, uzasadniając, że w dobie integracji europejskiej powinien on dowozić podróżnych jak najbliżej granicy z Niemcami. W ostatnim rozkładzie do Gorzowa Hetman wciąż dojeżdżał, ale tylko z Rzeszowa – wagony z Zamościa były odłączane na stacji Wrocław Główny, tak więc na tablicach kierunkowych zamojskiej grupy widniała tylko ta druga stacja, a ewentualni pasażerowie chcący jechać poza nią, musieli po drodze zmienić wagon. Czas przejazdu za dieslem, wynoszący początkowo 4 godz. 7 minut, na przestrzeni lat wydłużył się o godzinę. W ostatnim rozkładzie, Hetman Katowice osiągał dopiero o 14:29.
W czasach, kiedy w tej części Polski królowały parowozy, pociąg ten od początku prowadził szczyt techniki bloku wschodniego – spalinowóz SP32. Ponieważ ów szczyt techniki nierzadko ulegał rozmaitym awariom, szybko wprowadzono podwójną trakcję. Prowadzony przez dwa szczyty techniki, Hetman mógł na mijankach śmiać się w oczy osobówkom zaprzęgniętym do Ty2 czy Pt47, co odróżniało go nawet od drugiego dalekobieżnego pociągu (do Hrubieszowa / Bełżca), prowadzonego wciąż trakcją parową. Później SP32 zamieniono na SU45, ale oczywiście zdarzały się wyjątki. Zarówno w latach 2005-2006, jak i 80-tych, Hetmana można było zobaczyć z ST44 bądź SM48, w lecie 2005 nawet codziennie. W roku 2009 zaś pociąg powierzono SM42.
Za lokomotywą, Hetman zestawiony był z wagonów i to, w okresie świetności, nawet jedenastu. W XXI wiek Hetman wjechał ciągnąc ich 9, a pod koniec istnienia ciągnął 4, czasem 3 i był dopinany do części rzeszowskiej liczącej ich od pięciu do dwóch. Wśród wagonów zamojskich „od zawsze” znajdował się wagon WRb, a więc barowy, co początkowo nie było niczym nadzwyczajnym, ale w roku 2004 już tak. Do tego czasu bowiem bary ze składów innych pociągów przejeżdżających przez Stalową Wolę wycofano. Również pod koniec istnienia Hetmana obecność w jego zestawieniu bezprzedziałowego Bh przeznaczonego dla osobowych nie była niczym szczególnym, ale w roku 2004 wywołało w miłośniczym świecie skandal (wagon ten był nazywany nawet 3 klasą). Ale to jeszcze nic. W dawnych czasach, kiedy PKP swoim pracownikom zapewniało tzw. wczasy wagonowe, zdarzało się, że Hetman prowadził wagon sypialny, choć kursował w dzień.
Wspomniałem już, że relacja Hetmana ulegała niewielkim zmianom. Mimo to, z różnych przyczyn zdarzały się ciekawe przypadki zmiany jego trasy. Po pierwsze, na początku swojego istnienia Hetman kursował przez Kraków, ale nie przez Główny. Za Płaszowem kierowano go na stację Olsza, którą przejeżdżał bez zatrzymania (dziś już żaden pociąg pasażerski tam nie zagląda), i dalej do Trzebini. Były też przypadki, że pociąg musiał objeżdżać Dębicę Towarową, jadąc jednym z torów rozebranej już dziś grupy kierunkowej. Poza tym, Hetmana widywano pod Przeworskiem – przez ok. dwa miesiące roku 1997 i raz w roku 2005. Pociąg ten dojeżdżał wtedy do Rozwadowa z elektrowozem i ruszał z powrotem ze spalinówką, odcinek Stalowa Wola Południe - Rozwadów przejeżdżając dwa razy.
Jak to bywa w życiu, Hetmana spotykały też przykre zdarzenia. Bywały pożary lokomotyw, jak np. SU45-010 26 czerwca 2004. Bywali samobójcy i nieostrożni kierowcy. Jedną z ofiar Hetmana był trzykrotny rajdowy mistrz Polski, Janusz Kulig, który w piątek 13 lutego 2004 niesłusznie zaufał otwartym zaporom na przejeździe w Rzezawie i wjechał pod EU07-238. Jak widać, Hetman, mimo że został uruchomiony dość późno, przeżył niemało. Nie przeżył natomiast reformy kolei w Polsce.
Pokaż więcej
W lecie 2005 po raz pierwszy doszło do sytuacji, kiedy w Zamościu zaczęło brakować SU45 na ten pociąg i regularnie w zastępstwie pojawiały się „gagariny”. To spowodowało, że wziąłem statyw i wyruszyłem do Rozwadowa, gdzie zrobiłem to zdjęcie przy dosłownie ostatnich promieniach słońca. Była 21:23.
Jadąc o świcie ze wschodu na zachód, a o zachodzie słońca – na wschód, Hetman nie dawał sobie zrobić zbyt ładnego zdjęcia od czoła…
…za to od końca jak najbardziej. Widać tu wyraźnie wagon barowy, który w Hetmanie był jeszcze normą, podczas gdy w innych pospiesznych kursujących przez Stalową Wolę normą był już jego brak.
Hetman łączył Zamość z Wrocławiem, ale dla mnie i dla wielu mieszkańców Stalowej Woli był podstawowym środkiem transportu, którym można się było dostać do Krakowa na 10:52, załatwić sprawy / zwiedzić parę muzeów / pospacerować po mieście, wyruszyć w drogę powrotną o 17:13 i tego samego dnia być z powrotem w domu. Jedyną dłuższą przerwą w podróży był 12-minutowy postój na zmianę trakcji w Dębicy.
W „dwójkach” bywało różnie, ale „jedynka” miała najczęściej właśnie takie przedziały – zmodernizowane w latach 90-tych, bez ogrzewania nawiewnego, za to z regulacją temperatury między stolikami i z dyskretnym oświetleniem korytarza. Wagony ze składu Hetmana były przypisane do stacji Zamość. Kiedy prowadził je ST44, nie były ogrzewane, co wywołało skargi pasażerów i przywrócenie SU45.
W ostatnich latach skład Hetmana skrócono do pięciu wagonów, podczas gdy np. Solina miała już cztery (z dostępnych w komunikacji krajowej). Zniknął wagon barowy, zniknęła jedna z dwóch „jedynek”…
Kiedy na Hetmanie zaczęły trafiać się „gagariny”, pociąg stał się słynny na całą Polskę, ale nie tylko. W dniu, kiedy zrobiłem to zdjęcie, pojawienie się na nim SU45-172 przyniosło niemałe rozczarowanie obywatelom najprawdopodobniej Wielkiej Brytanii, którzy czekali na niego z aparatami na peronie przystanku Stalowa Wola (po którego szerokim peronie zawsze jeździ dużo rowerzystów).
Gdy podróżowało się w miesiącach letnich Hetmanem w stronę Zamościa, w Dębicy (przyjazd 19:04) było jeszcze zupełnie jasno, a w Tarnobrzegu (przyjazd 21:13) zupełnie ciemno. W międzyczasie pociąg toczył się powoli po mieleckiej linii, a pasażerowie mogli podziwiać zachód słońca.
W roku 2008 Hetman do Zamościa przyjeżdżał do Stalowej Woli Centrum już na 20:03, a więc znacznie wcześniej niż w poprzednich rozkładach i to mimo wydłużonego czasu przejazdu.
W ostatnich miesiącach swojego kursowania przed wprowadzeniem komunikacji zastępczej, Hetman opuszczał Wrocław Główny o 10:35, Kraków Główny o 15:28, w Rozwadowie meldował się o 20:22, a w Zamościu – o 22:34.
Atrakcyjność tego połączenia spadła, musiała więc spaść i frekwencja, zwłaszcza że konkurencji autobusowej przybyło. Ale i tak pasażerowie bardzo często wybierali właśnie Hetmana i puste przedziały nadal się nie trafiały.
Po latach przetasowań lokomotyw (były już ST44, SP32, SM48), Hetmanowi przydzielono w końcu zamojską SM42-577, która z prędkością eksploatacyjną 90 km/h nie była w stanie osiągnąć szlakowej (100 km/h) na Stalowa Wola Rozwadów - Zwierzyniec.
Mimo takiej obsługi trakcyjnej, opóźnienia praktycznie się nie pojawiały. Świadczy to o tym, że czas przejazdu można by jeszcze skrócić, tymbardziej że w rozkładzie przewidziano zupełnie niepotrzebny, 20-minutowy (!) postój w Rozwadowie i kolejne 20 minut na dołączanie składu do części rzeszowskiej w Dębicy. Po co? Chyba po to, żeby sprzeciw wobec likwidacji tego połączenia był mniejszy…
W tym samym czasie długość składu zaczęła się wahać od czterech wagonów do rekordowo małej – trzech. PKP InterCity tłumaczyło się w mediach z braków taborowych, zamojska stacja była zastawiona wagonami bez ważnej „rewizji”, a ZNTK Hrubieszów, dotychczas przeprowadzający ich naprawy, stanął przed groźbą bankructwa.
Pociąg z Zamościa do Wrocławia Głównego – tak informuje tablica kierunkowa. W rzeczywistości Hetman dojeżdżał do Gorzowa Wlkp. z tym że z Rzeszowa. Wagony z Zamościa były we Wrocławiu Głównym odłączane, a część rzeszowska liczyła czasem nawet dwa wagony, oba drugiej klasy.
Wszyscy śledzący losy Hetmana zadają sobie dziś pytanie – co dalej? Czy Przewozy Regionalne zastąpią PKP IC na połączeniach do Zamościa? Jeżeli tak, to na których? Czy może jednak kolej pasażerska zniknie na zawsze z tego 66-tysięcznego, atrakcyjnego turystycznie miasta, ku radości jego głupich władz? Jaka jest przyszłość linii dochodzących do Hrubieszowa, Bełżca, Zwierzyńca? Jak to zwykle bywa – czas pokaże.