Jesteśmy w Szentendre (pol. Święty Andrzej), 20 km od Budapesztu. Kursuje to Helyiérdekű Vasút, w skrócie HÉV albo BHÉV, kolejka przywodząca mi na myśl polską WKD. HÉV w przeciwieństwie do „wukadki” obsługuje kilka linii, ale właśnie przy stacji końcowej w Szentendre zlokalizowano muzeum poświęcone historii transportu miejskiego – w tym szynowego. Skład typu M IX to jeden z najbardziej okazałych eksponatów.
Muzeum Miejskiego Transportu Publicznego w Szentendre zgromadziło imponującą kolekcję autobusów, trolejbusów, tramwajów, rozmaitych wagonów i wagonów motorowych, pojazdów roboczych oraz oczywiście składów i lokomotyw HÉV. Lokomotywa 7400 reprezentuje trakcję spalinową.
Obok trakcji elektrycznej i spalinowej w Szentendre wystawiono też parowóz z 1894 roku, pamiątkę po kolejce Haraszti-Ráckevei Vasút, obecnie włączonej w sieć HÉV.
Drobny akcent w pewnym sensie polski – kolej HÉV eksploatowała lokomotywy spalinowe, które na sieci Węgierskich Kolei Państwowych MÁV nosiły oznaczenie M44 i były eksportowane do Polski jako SM40, a później SM41.
Czynny zabytek – krokodyl typu L VI kolei HÉV – od czasu do czasu prowadzi pociągi specjalne. Za nim w kadrze załapał się propotypowy wagon metra wyprodukowany w latach 80. XX wieku przez znane zakłady Ganz-MÁVAG.
Współczesny tabor HÉV na stacji Szentendre – na pierwszym planie 3-wagonowy elektryczny zespół trakcyjny po modernizacji, już w nowym malowaniu.
Pociąg wąskotorowej kolejki dziecięcej Gyermekvasút wjeżdża na stację końcową Hűvösvölgy. Kolejka o prześwicie 760 mm powstała jako pionierska w 1948 roku i dziś jest zarządzana przez MÁV, ale nadal sprzedażą i kontrolą biletów zajmują się dzieci, co dla turystów jest oczywiście wielką atrakcją.
Spalinowa lokomotywa Mk45-2002 kolejki Gyermekvasút manewruje po stacji Hűvösvölgy. Maszynistami są oczywiście osoby dorosłe.
Mk45-2002 manewruje po stacji Széchenyi-hegy. Lokomotywa reprezentuje typ L45H budowany w Bukareszcie w zakładach FAUR i, co widać na pierwszy rzut oka, jest odpowiednikiem polskich Lxd2.
Stacja Széchenyi-hegy i skład kolejki dziecięcej gotowy do odjazdu.
Jako że w Budapeszcie występują chyba wszystkie znane ludzkości środki transportu, może oprócz magleva (chociaż nazwa do języka węgierskiego wybitnie pasuje), jest tu też kolejka zębata. Kursuje do stacji kolejki dziecięcej Széchenyi-hegy.
Na stacji węzłowej Győr spotykają się dwa skrajnie odmienne pociągi regionalne: FLIRT (którym przyjechałem z Budapesztu) i spalinowóz z przekładnią elektryczną dawnej serii M41 produkowanej w latach 1972-1984. Lokomotywy te, eksportowane też do Grecji, są przez Węgrów nazywane „grzechotkami”, choć mają też parę innych przezwisk.
Győr to węzeł położony na najkrótszej trasie łączącej Budapeszt z Austrią, stąd też duża intensywność ruchu towarowego. Z zachodu nadjeżdża pociąg prowadzony przez „taurusa” należącego do Dispoloku.
Do Győr wjeżdża InterCity relacji Szombathely-Budapeszt prowadzony przez dwusystemowy elektrowóz z rodziny TRAXX zakładów Bombardiera, serię 480 MÁV. Na haku wagony austriacko-węgierskiego przewoźnika GYSEV (to skrót od Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút, ale zamiennie funkcjonuje też niemiecka nazwa Raaberbahn), który uruchamia takie połączenia w godzinnym takcie.
Na czele kolejnego towarowego „gigant” serii 630 (dawniej V63). Elektrowozy te zostały dopuszczone do prędkości 140 km/h, ale kilka egzemplarzy przebudowano na 160.
Stare czechosłowackie „motoraki” występowały również na Węgrzech, kiedyś jako seria Bzmot. Jak widać, niektóre egzemplarze są jeszcze eksploatowane. Jeszcze do 2010 r. zmodernizowane wagony motorowe tej serii obsługiwały połączenia InterPici o podwyższonym komforcie, zabierając na pokład po 36 osób.
Wreszcie do Győr przyjechała też (oprócz EZT z rodziny Talentów) seria 430 (dawna V43), w malowaniu spółki GYSEV. Dla mnie to najbardziej węgierska maszyna z całego taboru, jaki można spotkać w tym kraju.
Stacja Budapest-Keleti. Przy jednym z peronów FLIRT, a obok elektrowóz 433, czyli przedstawiciel serii V43 zmodernizowany na potrzeby prowadzenia pociągów zmiennokierunkowych. Prędkość maksymalna: 130 km/h.
Najbardziej prestiżowymi pociągami na Węgrzech są RailJety dojeżdżające do Budapesztu z Austrii i Niemiec. Na zdjęciu wagon sterowniczy z czołem upodobnionym do elektrowozów obsługujących te połączenia.
431, lokomotywa najbardziej rozpowszechnionej na Węgrzech serii elektrowozów, na stacji Budapest-Keleti (czyli po prostu Budapeszt Wschodni).
Koleje Węgierskie skorzystały z okazji, jaką było pozbywanie się przez DB wagonów do ruchu regionalnego, pochodzących jeszcze z NRD i określanych mianem „Halberstädter”, i dzięki temu zyskały sporą flotę całkiem komfortowych jeszcze pojazdów. Na zdjęciu wnętrze wagonu w składzie pociągu zastępującego na części trasy EuroCity Cittadella z Budapesztu do Lublany (tego dnia z powodu robót torowych inną część trasy obsługiwał autobus zastępczy).
Stacja Hodoš na granicy węgiersko-słoweńskiej, gdzie następuje podmiana lokomotyw. Elektrowóz 431 manewruje po stacji, po tym jak w jego miejsce podczepiono maszynę Kolei Słoweńskich.
Wnętrze słoweńskiego wagonu 2 klasy w składzie EC Cittadella nie reprezentuje już raczej bieżącej epoki, za to daje trochę już zapomnianą przyjemność wyglądania przez otwarte okno. Najprawdopodbniej wagony tego typu odkupiono od ÖBB.
Lokomotywa spalinowa z przekładnią elektryczną serii 664 SŽ spotkana gdzieś między Hodošem a Lublaną. Maszyny te powstawały w jugosłowiańskich zakładach Đuro Đaković w latach 1972-1984 i produkowane były na licencji amerykańskiej firmy GM-EMD. Stąd nie dziwi ich przezwisko – „Reagan”.
Tendrzak-pomnik przy stacji Litija – ostatniej, na której zatrzymuje się EC Cittadella przed Lublaną.
Główna stacja w stolicy Słowenii niezupełnie wygląda jak główna stacja w stolicy, w dodatku przewijają się przez nią też pociągi towarowe. No ale kolej w tym kraju nie ma przesadnie wielkiego znaczenia. Popularna „mofa” czyli elektrowóz serii 342 ze składem trzech wagonów oczekuje na godzinę odjazdu.
Kolejowe Muzeum Słoweńskich Kolei (tak chyba należy tłumaczyć Železniški muzej Slovenskih železnic) i jego duma – potężny parowóz serii 73 dawnych kkStB zbudowany w 1906 r. do obsługi ciężkiego ruchu towarowego.
Lokomotywy zgromadzone w lublańskim muzeum dla polskiego oka wyglądają dość znajomo, bo przecież kkStB, czyli Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe to przecież nasze koleje, funkcjonujące tu, w Galicji, odpowiedzialne za budowę większości lokalnych dworców z Rozwadowem włącznie. Stąd też pewne podobieństwo do takich maszyn jak Ol12.
Parowóz serii 162 dawnych JDŽ (Jugoslovenske državne železnice) w muzeum w Lublanie.
Parowóz serii 17 wyprodukowany w 1917 r. to maszyna identyczna jak używane na Węgrzech pod oznaczeniem 342.
Wąskotorowy skład przed budynkiem Kolejowego Muzeum Słoweńskich Kolei. Uwagę zwraca zębatka.