Znajdujemy się w samym sercu Alp Berneńskich w Szwajcarii, na stacji kolejek zębatych w Grindelwald, która jednocześnie jest ważnym węzłem przesiadkowym. Można się tu przesiąść nie tylko z „zębatki" Berner Oberland-Bahnen na zębatkę Wengernalpbahn (na zdjęciu jej nowe wagony, dostarczane w latach 2004-2014), ale też na autobus, a z niego na kolejkę linową, wszystkie możliwe wyciągi górskie i kilka na pierwszy rzut oka niemożliwych.
Skład pociągu zębatego Berner Oberland-Bahnen z Interlaken Ost oznaczony numerem 321 i serią ABDeh 8/8 skończył bieg w Grindelwald. To, że na pierwszy rzut oka przypomina trochę flirta, to zasługa ich producenta – znanej już chyba wszędzie firmy Stadler. Seria jest bardzo świeża, dostawy rozpoczęły się w 2017 roku.
Stacja Grindelwald o zachodzie słońca. Z Interlaken Ost przyjechał właśnie mały zębaty „flirt” kolei BOB. Informacja praktyczna: kolejka nie jest objęta biletem InterRail, ale bilet ten uprawnia do zniżki i przez to jego posiadacze są zmuszeni stać w kolejce do kas w Interlaken.
Niemiecki skład ICE pierwszej generacji z uroczo przemytym logo DB na dziobie stoi na stacji Interlaken Ost, skąd odjedzie do Berna jako zwykły InterCity, bez dopłaty, bez rezerwacji, bez problemów i z niezbyt wysoką frekwencją. Różnorodność składów obsługujących szwajcarskie IC naprawdę imponuje, a walcharz różnych poziomów komfortu jest naprawdę szeroki.
Stadler FINK kolei Die Zentralbahn (ZB), jeden z pięciu składów serii ABeh 161 dostarczonych 2 lata temu, szykuje się do odjazdu ze stacji Interlaken Ost. One również wyposażone są w zębatkę.
Trakcja spalinowa w Szwajcarii to wielka rzadkość, więc np. na stacji Basel SBB wagony przetaczają elektryczne manewrówki – na zdjęciu seria Ee 922.
Przy granicy niemiecko-szwajcarskiej znajdują się dwie stacje towarowe: większa, wręcz ogromna – Muttenz – po stronie szwajcarskiej i mniejsza – Weil am Rhein – w posiadaniu DB. Druga podobnych rozmiarów grupa torów, a także stacja pasażerska, znajduje się po drugiej stronie wiaduktu, którym kursują międzynarodowe tramwaje w głąb Bazylei.
Francja. Były dworzec kolejowy, obecnie apteka, w przygranicznej miejscowości Huningue leżącej na linii prowadzącej z Saint Louis do terminala promowego na Renie. Huningue nie ma połączeń kolejowych, ale do Weil am Rhein można bez wysiłku dojść piechotą.
Miluza we Francji. Zaledwie 110-tysięczne miasto (mniejsze od Rzeszowa!) posiada, oprócz bogatej oferty połączeń kolejowych z TGV włącznie, sieć tramwajową i wynalazek zwany „tram-train” czyli tramwaj dwusystemowy kursujący z głównego dworca kolejowego do oddalonej o 44 minuty jazdy miejscowości Thann St-Jacques. Tram-train uruchomiono w grudniu 2010 roku i obsługują go nowoczesne pociągi Siemens Avanto.
W Miluzie (mieście, przypomnijmy, 110-tysięcznym) znajduje się główne muzeum kolei SNCF. Przy wejściu ustawiono parowóz-pomnik – lokomotywę „Bourbonnais” z 1860 r.
Efektowną wystawę w hali Cité du train, bo tak nazywa się francuskie muzeum kolejnictwa w Miluzie, otwiera wagon motorowy „Micheline” z 1936 r. Nieco starszy pojazd tego samego producenta gościł w Polsce w maju 1933 r.
Najstarszy zabytek trakcji elektrycznej: przedstawiciel budowanych od 1901 r. wagonów motorowych zasilanych napięciem 600/800 V z trzeciej szyny.
Wspaniała ozdoba kolekcji Cité du train – wprowadzony do eksploatacji w 1925 r. parowóz typu 241 osiągający prędkość do 110 km/h.
Korzystając z chwili słońca wychodzimy na powietrze, a tam trochę paradoksalnie wagon metra. Pochodzi z Lyonu, z końca lat 70. XX w.
„Nierdzewny” wagon popularnej serii elektrycznych zespołów trakcyjnych – Z 5300 – minimalnie tylko młodszych od naszych EN57, bo wprowadzanych do eksploatacji od 1965 r. Podobnie jak nasze jednostki, francuskie EZT posiadały 3 lub 4 wagony i nie zostały jeszcze do końca wycofane. Są jednak szybsze – osiągają 130 km/h.
Ciekawy wagon-kuszetka typu Y, oznaczony jako A4c4B5c5x, a więc z przedziałami zarówno 2, jak i 1 klasy.
Piękny, opływowy parowóz „Hudson” wprowadzony do ruchu w 1949 r. ale zaprojektowany jeszcze w latach 30.
Przechodzimy do XIX wieku, do części ekspozycji poświęconej najstarszym pojazdom szynowym. Z 1846 r. pochodzi parowóz „L'Aigle”.
Rok 1885 i parowóz „American”. Tak wyglądała europejska kolej gdy budowano linię Dębica-Rzowadów.
Parowóz „Parthenay” z 1882 r. na wystawie w Cité du train w Miluzie.
Jeden ze stu wyprodukowanych w latach 1907-1954 parowozów „Pacific” o prędkości maksymalnej 120 km/h.
Mój ulubiony eksponat Cité du train – wagon motorowy „Bugatti” z 1932 roku, 8-osiowy, z kabiną maszynisty umieszczoną centralnie. Ta „luks-torpeda” osiągała zawrotną prędkość 172 km/h. Właścicielem tego egzemplarza była państwowa kolej État (jeszcze zanim znacjonalizowano całą francuską kolej), która uruchamiała np. połączenia Paryż-Lyon w 4 godz. 50 min.
„Sybic”, elektrowóz serii BB 26000 to dla mnie od dawna jedna z najlepiej wyglądających lokomotyw. Tu już we współczesnym malowaniu SNCF. Produkowane niemal dokładnie wtedy, co EP09, „sybiki” osiągały 200 km/h i zbudowano łącznie 234 sztuki.
Bardzo nowoczesny jak na swoje czasy elektrowóz serii CC 7100. Firma Alsthom (wtedy jeszcze przez „h”) prace nad nim rozpoczęła już w 1949 r. a do produkcji seryjnej trafił w roku 1952. Jak bardzo udana była to konstrukcja najlepiej świadczy fakt, że ostatnie egzemplarze wycofano dopiero w 2001 r. Oprócz Francji, maszyny te pracowały również w Maroku, Hiszpanii, Holandii czy… Chinach.
BB 9004 „Jacquemin” to posiadaczka światowego rekordu prędkości. Wyprodukowana w 1952 r. trzy lata później rozpędziła się do 331 km/h! Tak, to nie pomyłka: rok 1955 i 331 km/h.
Kolejny zabytek trakcji spalinowej – ciężka liniowa lokomotywa CC 65001 pracowała najczęściej gdzieś w trójkącie Nantes-Tours, Tours-Bordeaux i Bordeaux-La Rochelle-Nantes.
Jeszcze jeden piękny elektrowóz do szybkich (200 km/h) pociągów – „Capitole” z 1963 r.
Nie ukrywam, że pociągi Trans Europ Express to jeden z moich ulubionych epizodów w historii kolejnictwa. Francuskie składy tej kategorii były obsługiwane m.in. elektrowozami z rodziny 'Nez cassés' produkowanymi między 1969 a 1975 rokiem. W roku 1977 jeden z nich wypożyczono nawet do USA, gdzie był testowany przez Amtrak.
Na koniec wizyty w Cité du train w Miluzie mordka wszystkim znana – oryginalna głowica napędowa TGV Sud-Est z 1982 roku, która do dziś wygląda efektownie. A TGV to do obecnie silna marka, synonim kolei dużych prędkości i rekordzista wśród pociągów konwencjonalnych (574,8 km/h w roku 2007).
Stacja w Miluzie. Przy peronie 6 zatrzymuje się międzynarodowy wieczorny TGV Duplex do Bazylei. Skład posiada najnowsze barwy SNCF.
Na koniec wizyty w Miluzie – „Regiolis Periurbain”, jedna z jednostek do ekspresów regionalnych dostarczanych od 2014 r.
Wnętrze ekspresu regionalnego z Miluzy do Bazylei – jednostki elektrycznej „Grand Confort” na 160 km/h.
Wracamy do Szwajcarii. Na wąskotorowej części stacji Visp do odjazdu do Andermatt szykuje się zwykły pociąg regionalny (bo trasą kursuje też Glacier Express) ciągnięte przez dość ciekawy wynalazek – bagażowy wagon motorowy serii Deh 4/4.
Wnętrze wąskotorowego wagonu w osobówce kolei Matterhorn-Gotthard-Bahn do Andermatt.
Stacja Andermatt w kantonie Uri i rzadka rzecz w Szwajcarii – lokomotywa spalinowa, a konkretnie manewrówka serii Tm2/2.
Wąskotorowy tabor na stacji Andermatt – wagon sterowniczy do pociągów regionalnych kolei Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Wąskotorowe składy Matterhorn-Gotthard-Bahn na stacji Andermatt.
Motorowe wagony bagażowe – nowszy i starszy – kolei Matterhorn-Gotthard-Bahn na zachodnim wylocie ze stacji Andermatt. W tle zaplecze techniczne wąskotorówki.
Króciótka wąskotorowa linia kolejowa (zębata) łącząca Göschenen i Andermatt. Podróż trwa 10 minut i nie ma żadnych stacji pośrednich.
Wąskotorowy elektrowóz Kolei Retyckiej (Rhätische Bahn) typu Ge 4/4 II w malowaniu reklamowym manewruje w Chur po przyprowadzeniu (mojego) pociągu Glacier Express z Zermatt.