Opis
Tegoroczny wyjazd z biletem InterRail w plecaku mógłbym właściwie potraktować jako kontynuację urlopu z 2016 roku, bo tematyka była bardzo podobna. Znów pomieszkiwałem w Bazylei, ale nie zdecydowałem się na podróż naziemną i wybrałem samolot – do i z Frankfurtu nad Menem. Z Niemiec jednak za dużo zdjęć nie przywiozłem, a największa część galerii poświęcona jest, nie pierwszy raz zresztą, wspaniałemu muzeum kolejnictwa – tym razem jego tematem jest kolej francuska. Placówką jestem szczerze zachwycony i polecam każdemu oraz marzę o podobnej w Polsce, jednak realnie patrząc – jeszcze sobie trochę pomarzę. Wróćmy jednak do Szwajcarii. Nie będę pisał, że często, szybko, wygodnie i luźno, bo to każdy wie. Ciekawym zjawiskiem jest natomiast drugie życie starych (tak tak, nawet one się starzeją) pociągów dużych prędkości, takich jak pierwsza generacja ICE, które teraz obsługują relatywnie krótkie połączenia kategorii InterCity. Bez rezerwacji miejsc, bez dopłat do InterRaila, bez stresu i bez problemów można podróżować nimi np. z Interlaken do Berna. Jako zwykłe IC trafiają się też zresztą nowsze składy Pendolino, u nas rzecz absolutnie nie do pomyślenia, podobnie jak nowoczesne, elektryczne, klimatyzowane wąskotorówki obsługujące imponujący ruch turystyczny. Ich różnorodność jest tak wielka, że do Szwajcarii można wracać i wracać, a i tak trudno wyczerpać temat. Jest jednak pociąg, o którym słyszeli chyba wszyscy – Glacier Express – a którym miałem szansę jechać po raz pierwszy, niestety tylko na części trasy (Andermatt-Chur). Wrażeń nie próbuję opisywać, bo i tak byłaby to próba skazana na niepowodzenie. Spróbowałem natomiast pokazać kilka zębatek i nawet jedną bardzo nietypową kolejkę linowo-terenową (Stoosbahn).
Znajdujemy się w samym sercu Alp Berneńskich w Szwajcarii, na stacji kolejek zębatych w Grindelwald, która jednocześnie jest ważnym węzłem przesiadkowym. Można się tu przesiąść nie tylko z „zębatki" Berner Oberland-Bahnen na zębatkę Wengernalpbahn (na zdjęciu jej nowe wagony, dostarczane w latach 2004-2014), ale też na autobus, a z niego na kolejkę linową, wszystkie możliwe wyciągi górskie i kilka na pierwszy rzut oka niemożliwych.
Skład pociągu zębatego Berner Oberland-Bahnen z Interlaken Ost oznaczony numerem 321 i serią ABDeh 8/8 skończył bieg w Grindelwald. To, że na pierwszy rzut oka przypomina trochę flirta, to zasługa ich producenta – znanej już chyba wszędzie firmy Stadler. Seria jest bardzo świeża, dostawy rozpoczęły się w 2017 roku.
Stacja Grindelwald o zachodzie słońca. Z Interlaken Ost przyjechał właśnie mały zębaty „flirt” kolei BOB. Informacja praktyczna: kolejka nie jest objęta biletem InterRail, ale bilet ten uprawnia do zniżki i przez to jego posiadacze są zmuszeni stać w kolejce do kas w Interlaken.
Niemiecki skład ICE pierwszej generacji z uroczo przemytym logo DB na dziobie stoi na stacji Interlaken Ost, skąd odjedzie do Berna jako zwykły InterCity, bez dopłaty, bez rezerwacji, bez problemów i z niezbyt wysoką frekwencją. Różnorodność składów obsługujących szwajcarskie IC naprawdę imponuje, a walcharz różnych poziomów komfortu jest naprawdę szeroki.
Stadler FINK kolei Die Zentralbahn (ZB), jeden z pięciu składów serii ABeh 161 dostarczonych 2 lata temu, szykuje się do odjazdu ze stacji Interlaken Ost. One również wyposażone są w zębatkę.
Trakcja spalinowa w Szwajcarii to wielka rzadkość, więc np. na stacji Basel SBB wagony przetaczają elektryczne manewrówki – na zdjęciu seria Ee 922.
Przy granicy niemiecko-szwajcarskiej znajdują się dwie stacje towarowe: większa, wręcz ogromna – Muttenz – po stronie szwajcarskiej i mniejsza – Weil am Rhein – w posiadaniu DB. Druga podobnych rozmiarów grupa torów, a także stacja pasażerska, znajduje się po drugiej stronie wiaduktu, którym kursują międzynarodowe tramwaje w głąb Bazylei.
Francja. Były dworzec kolejowy, obecnie apteka, w przygranicznej miejscowości Huningue leżącej na linii prowadzącej z Saint Louis do terminala promowego na Renie. Huningue nie ma połączeń kolejowych, ale do Weil am Rhein można bez wysiłku dojść piechotą.
Miluza we Francji. Zaledwie 110-tysięczne miasto (mniejsze od Rzeszowa!) posiada, oprócz bogatej oferty połączeń kolejowych z TGV włącznie, sieć tramwajową i wynalazek zwany „tram-train” czyli tramwaj dwusystemowy kursujący z głównego dworca kolejowego do oddalonej o 44 minuty jazdy miejscowości Thann St-Jacques. Tram-train uruchomiono w grudniu 2010 roku i obsługują go nowoczesne pociągi Siemens Avanto.
W Miluzie (mieście, przypomnijmy, 110-tysięcznym) znajduje się główne muzeum kolei SNCF. Przy wejściu ustawiono parowóz-pomnik – lokomotywę „Bourbonnais” z 1860 r.
Efektowną wystawę w hali Cité du train, bo tak nazywa się francuskie muzeum kolejnictwa w Miluzie, otwiera wagon motorowy „Micheline” z 1936 r. Nieco starszy pojazd tego samego producenta gościł w Polsce w maju 1933 r.
Najstarszy zabytek trakcji elektrycznej: przedstawiciel budowanych od 1901 r. wagonów motorowych zasilanych napięciem 600/800 V z trzeciej szyny.
Wspaniała ozdoba kolekcji Cité du train – wprowadzony do eksploatacji w 1925 r. parowóz typu 241 osiągający prędkość do 110 km/h.
Korzystając z chwili słońca wychodzimy na powietrze, a tam trochę paradoksalnie wagon metra. Pochodzi z Lyonu, z końca lat 70. XX w.
„Nierdzewny” wagon popularnej serii elektrycznych zespołów trakcyjnych – Z 5300 – minimalnie tylko młodszych od naszych EN57, bo wprowadzanych do eksploatacji od 1965 r. Podobnie jak nasze jednostki, francuskie EZT posiadały 3 lub 4 wagony i nie zostały jeszcze do końca wycofane. Są jednak szybsze – osiągają 130 km/h.
Ciekawy wagon-kuszetka typu Y, oznaczony jako A4c4B5c5x, a więc z przedziałami zarówno 2, jak i 1 klasy.
Piękny, opływowy parowóz „Hudson” wprowadzony do ruchu w 1949 r. ale zaprojektowany jeszcze w latach 30.
Przechodzimy do XIX wieku, do części ekspozycji poświęconej najstarszym pojazdom szynowym. Z 1846 r. pochodzi parowóz „L'Aigle”.
Rok 1885 i parowóz „American”. Tak wyglądała europejska kolej gdy budowano linię Dębica-Rzowadów.
Parowóz „Parthenay” z 1882 r. na wystawie w Cité du train w Miluzie.
Jeden ze stu wyprodukowanych w latach 1907-1954 parowozów „Pacific” o prędkości maksymalnej 120 km/h.
Mój ulubiony eksponat Cité du train – wagon motorowy „Bugatti” z 1932 roku, 8-osiowy, z kabiną maszynisty umieszczoną centralnie. Ta „luks-torpeda” osiągała zawrotną prędkość 172 km/h. Właścicielem tego egzemplarza była państwowa kolej État (jeszcze zanim znacjonalizowano całą francuską kolej), która uruchamiała np. połączenia Paryż-Lyon w 4 godz. 50 min.
„Sybic”, elektrowóz serii BB 26000 to dla mnie od dawna jedna z najlepiej wyglądających lokomotyw. Tu już we współczesnym malowaniu SNCF. Produkowane niemal dokładnie wtedy, co EP09, „sybiki” osiągały 200 km/h i zbudowano łącznie 234 sztuki.
Bardzo nowoczesny jak na swoje czasy elektrowóz serii CC 7100. Firma Alsthom (wtedy jeszcze przez „h”) prace nad nim rozpoczęła już w 1949 r. a do produkcji seryjnej trafił w roku 1952. Jak bardzo udana była to konstrukcja najlepiej świadczy fakt, że ostatnie egzemplarze wycofano dopiero w 2001 r. Oprócz Francji, maszyny te pracowały również w Maroku, Hiszpanii, Holandii czy… Chinach.
BB 9004 „Jacquemin” to posiadaczka światowego rekordu prędkości. Wyprodukowana w 1952 r. trzy lata później rozpędziła się do 331 km/h! Tak, to nie pomyłka: rok 1955 i 331 km/h.
Kolejny zabytek trakcji spalinowej – ciężka liniowa lokomotywa CC 65001 pracowała najczęściej gdzieś w trójkącie Nantes-Tours, Tours-Bordeaux i Bordeaux-La Rochelle-Nantes.
Jeszcze jeden piękny elektrowóz do szybkich (200 km/h) pociągów – „Capitole” z 1963 r.
Nie ukrywam, że pociągi Trans Europ Express to jeden z moich ulubionych epizodów w historii kolejnictwa. Francuskie składy tej kategorii były obsługiwane m.in. elektrowozami z rodziny 'Nez cassés' produkowanymi między 1969 a 1975 rokiem. W roku 1977 jeden z nich wypożyczono nawet do USA, gdzie był testowany przez Amtrak.
Na koniec wizyty w Cité du train w Miluzie mordka wszystkim znana – oryginalna głowica napędowa TGV Sud-Est z 1982 roku, która do dziś wygląda efektownie. A TGV to do obecnie silna marka, synonim kolei dużych prędkości i rekordzista wśród pociągów konwencjonalnych (574,8 km/h w roku 2007).
Stacja w Miluzie. Przy peronie 6 zatrzymuje się międzynarodowy wieczorny TGV Duplex do Bazylei. Skład posiada najnowsze barwy SNCF.
Na koniec wizyty w Miluzie – „Regiolis Periurbain”, jedna z jednostek do ekspresów regionalnych dostarczanych od 2014 r.
Wnętrze ekspresu regionalnego z Miluzy do Bazylei – jednostki elektrycznej „Grand Confort” na 160 km/h.
Wracamy do Szwajcarii. Na wąskotorowej części stacji Visp do odjazdu do Andermatt szykuje się zwykły pociąg regionalny (bo trasą kursuje też Glacier Express) ciągnięte przez dość ciekawy wynalazek – bagażowy wagon motorowy serii Deh 4/4.
Wnętrze wąskotorowego wagonu w osobówce kolei Matterhorn-Gotthard-Bahn do Andermatt.
Stacja Andermatt w kantonie Uri i rzadka rzecz w Szwajcarii – lokomotywa spalinowa, a konkretnie manewrówka serii Tm2/2.
Wąskotorowy tabor na stacji Andermatt – wagon sterowniczy do pociągów regionalnych kolei Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Wąskotorowe składy Matterhorn-Gotthard-Bahn na stacji Andermatt.
Motorowe wagony bagażowe – nowszy i starszy – kolei Matterhorn-Gotthard-Bahn na zachodnim wylocie ze stacji Andermatt. W tle zaplecze techniczne wąskotorówki.
Króciótka wąskotorowa linia kolejowa (zębata) łącząca Göschenen i Andermatt. Podróż trwa 10 minut i nie ma żadnych stacji pośrednich.
Wąskotorowy elektrowóz Kolei Retyckiej (Rhätische Bahn) typu Ge 4/4 II w malowaniu reklamowym manewruje w Chur po przyprowadzeniu (mojego) pociągu Glacier Express z Zermatt.
Stacja Chur, widok od strony miasta. Przy „ulicznym” peronie stoi elektryczny zespół trakcyjny „Allegra” jako pociąg do Arosy, a w tle elektryczna manewrówka typu Ge 3/3 podstawia skład wagonowy.
Pendolino SSB na stacji Zürich HB. Odpowiednik naszych ED250 w Szwajcarii nosi oznaczenie RABe 503.
Tabor obsługujący połaczenia InterCity w Zurychu – dwie piękne maszyny typu Re4/4 II.
Seria Re 460, czyli elektrowóz nieco nowszy (dostarczane były od 1991 roku). W tle jednokabinowa lokomotywa Re 450 do obsługi zmiennokierunkowych pociągów S-Bahn Zürich.
Nieco inne oblicze transportu szynowego – linowo-terenowa kolejka Stoosbahn otwarta niedawno, bo w grudniu 2017 r. Stoosbahn posiada rekordowe nachylenie sięgające do 1100 ‰ i żeby wszyscy na siebie nie poupadali, kabiny pasażerskie utrzymują podłogę w poziomie – stąd ich beczkowaty wygląd.
Stacja Arth-Goldau i wagon motorowy kolejki na Rigi typu BDhe2/4.
Wnetrze pociągu „Voralpen-Express” uruchamianego przez SBB wspólnie ze Schweizerische Südostbahn. Charakteru wagonowi dodaje drewniana konstrukcja zupełnie współczesnych siedzeń i staromodne zasłonki.
Re 460 ze składem wagonów InterCity na stacji w Lucernie.
Nowiutki, dostarczony najdalej w 2017 r. przez Bombardiera piętrowy elektryczny zespół trakcyjny serii 445 na dworcu głównym we Frankfurcie nad Menem.
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof widziany z lotu ptaka (a tak naprawdę z tarasu widokowego na jednym z wieżowców). Stację otwarto w 1888 r. i rozbudowano do rozmiarów zbliżonych do dzisiejszych w roku 1924.
Na koniec relacji z całej wyprawy – RegionalExpress przejeżdża przez most na Menie we Frankfurcie.