Niemcy, stacja Seebad Heringsdorf w nadbałtyckim kurorcie ok. 5 km od polskiej granicy. Stację opuszcza skład trzech połączonych szynobusów serii 646 w malowaniu UBB.
Szwecja + Dania 2024
Podróż do krainy „gumowych nosów” rozpocząłem schodząc z pokładu promu Polferries Cracovia w Ystad. Pierwszą moją stycznością ze szwedzką koleją był przejazd niebieskim EZT Pågatåget do Malmö, ale już drugi pociąg – do Kopenhagi – był owym „gumowym nosem”. Od samego taboru znacznie bardziej efektowna była trasa słynnym mostem i zarazem tunelem Øresund, czego niestety na zdjęciach pokazać nie sposób. To, co mogłem pokazać, to współczesny tabor SJ i DSB oraz kolekcja zabytków zgromadzonych w muzeum w Odense – największa w Danii. Wizytę w tym właśnie muzeum polecam najbardziej, bo stworzono miejsce zupełnie wyjątkowe i to nie w stolicy kraju, a mieście wielkości Rzeszowa. Więcej szczegółów jak zawsze przy poszczególnych zdjęciach.
Pokaż więcej
Na stacji Seebad Heringsdorf zgromadzono nieco historycznego taboru Uznamskiej Kolei Zdrojowej, w tym dwie „świńskie taksówki”, czyli wagony motorowe serii 771.
Zabytkowy wagon bagażowy kolei DR wyeksponowany na stacji Seebad Heringsdorf.
Tory odstawcze głównej stacji w portowym mieście Ystad. Na zatrudnienie oczekuje szalenie niebieski Pågatåget – 4-wagonowa jednostka typu Coradia Nordic wyprodukowana przez Alstom kilkanaście lat temu. Tego rodzaju regionalne pociągi jeżdżą po Skanii, czyli w południowej prowincji Szwecji, i należą do przewoźnika Skånetrafiken.
Pågatåget wjeżdża na stację Ystad.
Historyczny budynek dworca w Ystad został zaadaptowany na cele hotelowe, a podróżnym musi wystarczyć budynek nowszy, dużo mniejszy i zdecydowanie mniej efektowny.
Pågatåget podczas krótkiego postoju na stacji Malmö Central. W 2010 r. miasto Malmö o liczbie ludności niewiele większej od Lublina doczekało się otwarcia tunelu kolejowego z nową podziemną stacją bliżej centrum i nowymi podziemnymi peronami, które stary dworzec centralny uczyniły 2-poziomowym.
Naziemne perony stacji Malmö Central przykryte są efektowną halą peronową, z której można odjechać tylko w jednym kierunku – na wschód. Stąd wyruszają m.in. pociągi zmiennokierunkowe dużych prędkości (200 km/h) serii X2 (znane też jako „X 2000”) do stolicy, obsługiwane przez narodowego przewoźnika – SJ (Statens Järnvägar).
Wyprodukowane w latach 90. XX wieku składy zespolone serii X2 doczekały się rozpoczęcia procesu modernizacji w związku z planami, by pozostawały w służbie jeszcze do lat 40. Wraz z przeprojektowanym wnętrzem, w tym również nowym wyposażeniem kabin maszynisty, pociągi otrzymują nowe, cokolwiek mroczne malowanie.
Szybki (200 km/h) pociąg SJ serii X55 stoi w peronach stacji Malmö Central przed odjazdem do Göteborga.
Należąca do Skånetrafiken Coradia Nordic rusza ze stacji Malmö Central. Naziemne perony poddawane są właśnie modernizacji.
X2 w oryginalnym malowaniu. Pociągi tego typu zestawione są z głowicy napędowej bez wychyłu pudła i wagonów doczepnych oraz sterowniczego z aktywnym wychyłem.
Stolica krainy „gumowych nosów” – stacja Københavns Hovebanegård, czyli dworzec główny w Kopenhadze. Koleje Duńskie (DSB, Danske Statsbaner) posiadają łącznie ok. 150 jednostek różnych typów złożonych z 3 wagonów, kompatybilnych ze sobą mimo różnych napędów.
„Gumowe nosy” kursują w wielu krajach od Belgii po Szwecję obsługując połączenia różnych kategorii, w tym łączące Kopenhagę z Malmö pociągi Öresundståg.
Wnętrze przedziału 2 klasy w pociągu Öresundståg, tj. elektrycznej jednostki serii X31K.
Wnętrze przedziału 1 klasy jednostki X31K. Fotele, w które wyposażono ten przedział, mogą się polskim pasażerom wydawać znajome. Model Comfortline produkowany przez włoską firme C&G Kiel Italia został zastosowany również w 2 klasie EZT PESA Dart.
Stacja Østerport w Kopenhadze i 4-wagonowy spalinowy zespół trakcyjny serii MG znanej też jako typ IC4. Pociągi te były produkowane z niemałymi problemami od 2008 roku i są już stopniowo wyprzedawane przez DSB.
S-Tog, pociąg kopenhaskiej szybkiej kolei miejskiej, rusza ze stacji Østerport. Tabor miejskiej kolejki stanowią 8-wagonowe EZT zasilane z sieci napowietrznej 1,5 kV prądu stałego, mogące osiągać 120 km/h. Istnieje też wersja 4-wagonowa tych produkowanych od 1996 roku jednostek.
IC4 w całej okazałości. Wyprodukowane przez firmę AnsaldoBreda spalinowe pociągi miały się rozpędzać do 200 km/h i być alternatywą dla elektryfikacji duńskiej sieci kolejowej, choć ta liczy ledwie 2042 km (z tego tylko 730 jest zelektryfikowane).
Stacja Odense na wyspie Fionia. Tu widać zalety elastyczności IC3. Połączone jednostki MF (spalinowa) i ER (elektryczna) dojeżdżają z kopenhaskiego lotniska przez główny dworzec stolicy do Odense właśnie. Jeszcze przed zatrzymaniem pociągu możliwość przejścia między jednostkami jest zamykana, a rozłączenie ich trwa dosłownie chwilę. Pierwsza jednostka po 8 minutach postoju odjeżdża do Aarhus, druga po 11 minutach do Esbjerg.
Na stacji Odense bieg rozpoczynają również pociągi znanego w wielu krajach przewoźnika Arriva. Tu szynobus Alstom Coradia LINT przed odjazdem w kierunku miasta Svendborg.
„Gumowe nosy” mijają się w peronach stacji Odense.
Danmarks Jernbanemuseum, czyli Duńskie Muzeum Kolejnictwa to największa tego typu placówka w Danii, zlokalizowana nie w stolicy, a w 175-tysięcznym Odense. Wystawę otwiera parowóz H 40 do obsługi linii lokalnych – najstarsza zachowana duńska lokomotywa, wyprodukowana przez zakłady pioniera kolei Roberta Stephensona w 1868 r. jako jedna z sześciu tego typu.
Wnętrze dawnej salonki S 8 z roku 1900 należącej do duńskiej rodziny królewskiej.
Parowóz serii O do ruchu lokalnego wyprodukowany przez Borsig w 1898 roku.
Wagony piętrowe są starsze niż można przypuszczać – w muzeum w Odense prezentowany jest egzemplarz z 1900 roku.
Prawdziwa gwiazda muzeum w Odense – popularny NOHAB, czyli lokomotywa spalinowa serii MY wyprodukowana w Szwecji na licencji General Motors. Maszyna z 1957 roku pozostawała w regularnej eksploatacji przez 40 lat, ale po tym okresie była jeszcze wykorzystywana przez DSB do różnych celów aż do roku 2009.
Monstrum trakcji parowej – lokomotywa serii E o prędkości maksymalnej 110 km/h była wykorzystywana do prowadzenia zarówno pociągów ekspresowych, jak i ciężkich towarowych od 1937 roku, kiedy to pierwsze egzemplarze trafiły do Danii ze Szwecji. Duże zapotrzebowanie na tego typu tabor podczas niemieckiej okupacji Danii sprawiło, że podjęto produkcję w duńskich zakładach Frichs i kontynuowano ją po wojnie. Prezentowany egzemplarz pochodzi z roku 1950 i pozostawał czynny aż do całkowitego wycofania parowozów.
Jeden NOHAB to za mało, więc muzeum w Odense posiada jeszcze drugiego. Co ciekawe, te amerykańsko-szwedzkie spalinowozy były dopuszczone do nietypowej prędkości 133 km/h.
Częścią zewnętrznej ekspozycji muzeum w Odense jest parowóz serii A zbudowany w Chemnitz w 1888 roku. Mimo niepozornego wyglądu mógł osiągać prędkość do 100 km/h.
Det røde Lyntog to wyprodukowany w 1935 r. przez zakłady Frichs (silniki) i Scandii (pudła wagonów) spalinowy zespół trakcyjny do obsługi połączeń ekspresowych (do 120 km/h). Był to pierwszy pociąg, który przejechał przez most nad cieśniną Mały Bełt – most pokonywany dziś przez ok. 210 pociągów dziennie.
Wagon motorowy Frichs z 1954 r. jest czynnym zabytkiem muzeum w Odense. Do muzeum został przekazany w 1984 r.
Po II wojnie światowej koleje DSB w ramach wymiany taboru zamawiały nowoczesne jak na owe czasy wagony pasażerskie. Wagon 1/2 klasy z lat 50. XX wieku.
Kolejny zabytkowy wagon Scandii dla DSB zachowany w muzeum w Odense. Rok produkcji: 1932.
Wagon 2 klasy wyprodukowany przez Scandię w 1958 r. przekazany do muzeum w roku 1991. Prędkość maksymalna: 100 km/h.
Traktor, czyli mała lokomotywa manewrowa, z 1966 roku.
Tor oporowy stacji Odense zajmuje szynobus Arrivy.
Z Odense do stacji Svendborg odjeżdża szynobus Siemens Desiro w malowaniu GoCollective.
Pociąg IC ze stacji Østerport, zestawiony z dwóch jednostek IC3, opuszcza Odense kierując się do Fredericii.
Pociąg Re z Odense do Fredericii obsługuje skład IC4. Do stacji końcowej będzie jechał prawie 20 minut dłużej niż IC.